Honda CBR1000RR-R 2020: la más «R» de todas las CBR

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21 Honda CBR1000RR-R Fireblade SP LFQ

La esperada renovación de la superbike del ala dorada ya está aquí, la Honda CBR1000RR-R 2020, la Fireblade más potente y radical de la historia.

La Fireblade 2020 es una moto totalmente nueva, y no se ha aprovechado un tornillo de la anterior. Basada en la RC213CV: 217 CV

El motor tetracilíndrico es totalmente nuevo, con las cotas internas de la RC213V de Márquez, e incorpora mucha tecnología de MotoGP. El resultado es más potencia, más par y menor peso.

Honda CBR1000RR-R Fireblade SP LRQ

Entrega 217 CV a 14.500 rpm.

La electrónica también ha sido mejorada, así como el tacto del ride by wire y se ha añadido un nuevo Start Mode, para salidas en parado fulminantes.

En la parte ciclo también se ha echado el resto con un nuevo chasis y basculante de rigidez revisada -longitudinal, transversal y torsional-, suspensiones Showa, nuevas pinzas Nissin radiales, llantas más ligeras…

El monoamortiguador trasero está anclado en su parte superior al bloque motor, como en MotoGP, otra delicatessen.

Pero la parte más llamativa es el nuevo carenado, con una toma de aire central que alimenta el airbox a través de la pipa de dirección.

Y otro detalle heredado de la RC213V de MotoGP son los alerones laterales o winglets, tan en boga, que generan “downforce” y que evitan caballitos y dan más estabilidad al eje delantero.

No falta la pantalla TFT a color, el arranque por llave remota y toda la electrónica del mundo.

Honda CBR1000RR-R 2020

•      Motor de 4 cilindros en línea con cotas internas (81 x 48,5 mm) de la RC213V -4T, LC, 16V, DOHC, PGM-FI-

•      Válvulas movidas por balancines intermedios y un nuevo sistema patentado, motor con intensivo tratamiento antifricción, pistones forjados (5% aligerados y con teflón y molibdeno), y bielas de titanio.

•      Motor más corto por reposicionamiento del motor de arranque (acciona el eje del embrague).

•      Silencioso de escape de titanio con válvula desarrollado por Akrapovic y colectores de salida oval.

•      Admisión de aire a través de la pipa de dirección con un airbox muy estudiado y directo.

•      Ajustes de electrónica del Ride by Wire retocada, con nuevo Start Mode.

•      Chasis perimetral de aluminio más rígido y ligero, con cotas menos radicales (24°/101,2 mm).

•      La parte trasera del motor es el anclaje del amortiguador trasero.

•      Basculante de fundición de aluminio de doble brazo de nuevo diseño, 30,5 mm más largo, con rigidez revisada.

•      Discos de freno delantero de mayor diámetro -330 mm- con nuevas pinzas Nissin de anclaje radial y ABS de 2 modos.

•      Las suspensiones Showa, horquilla invertida BPF y amortiguador BFRC-L se mantienen.

•      Posición de conducción más compacta, depósito 45 mm más bajo.

•      Carenado rediseñado más aerodinámico, con toma de aire central, faros rasgados full led y winglets laterales.

•      Flujos de aire optimizados por el guardabarros delantero y carenado, para eliminar resistencias.

•      Llantas de aleación aligeradas

•      Instrumentación con pantalla TFT color de 5”, y arranque por llave remota

•      Se mantiene toda la electrónica, la IMU -ahora de 6 ejes-, control de tracción HSTC, modos de conducción, wheelie control.

•      Distancia entre ejes de 1.453 mm (antes 1.405), asiento a 830 mm y 202 kg (en orden de marcha)

Aerodinámica e instrumentación renovada.

Otra novedad de la CBR es la implantación de alerones en los laterales del carenado para implementar fuerza descendente a alta velocidad. La estructura genera la misma presión descendente que las alas que equipaba la Honda RC213V de MotoGP de 2018, lo que da como resultado una reducción de la tendencia a levantar la rueda en aceleración y una mejora de la estabilidad en la frenada y entrada en la curva. El diseño de las alas con más superficie vertical que horizontal no afecta a la agilidad de la moto ni al balanceo durante la frenada, y el mantenimiento de la distancia entre las puntas de cada alerón y la superficie exterior separa los diferentes flujos de aire multiplicando el efecto. También está perfectamente estudiado el equilibrio entre la fuerza de las alas de cada lado, de manera que no afecte a la facilidad de inclinación de la moto. las velocidades del flujo de aire en la parte superior e inferior de cada caja son diferentes para evitar que al aire quede atrapado en los laterales del carenado, afectando a la conducción.

Finalmente, se ha sustituido el cuadro por una nueva unidad TFT en color de 5” más grande y con más resolución. Su multitud de funciones se controlan desde la piña izquierda, que cuenta con un joystick para acompañar los diferentes pulsadores. La llave es ahora electrónica e incluye en mano del bloqueo de la dirección, un sistema que permite mejorar el espacio disponible para la entrada del aire.