Stellantis: leer para entender la fusión PSA y FCA

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El gran desafío para Carlos Tavares es organizar las operaciones comerciales de las 14 marcas del nuevo grupo automovilístico.

El Grupo PSA y FCA (Fiat Chrysler Automóviles NV) han comenzado su andadura como una sola empresa después de haber completado su fusión. Como anunciaron el otoño pasado, la nueva compañía se denominará Stellantis, nombre que se podría traducir como ‘brillo de estrellas’. Una fusión que se fraguó a lo largo de 2019, año que terminó con el acuerdo entre los dirigentes de ambas partes que se dedicaron durante 2020 a ir solucionando todos los problemas administrativos, industriales, legales, etcétera. Finalmente, el pasado 4 de enero, recibieron el respaldo de los accionistas y el pasado lunes empezaron a cotizar, primero en las Bolsas de París y Milán, y el martes, en la de Nueva York.

Artífices del acuerdo han sido Carlos Tavares, el presidente ejecutivo de PSA, y Mike Manley, el consejero delegado de FCA. Tras hacer rentable la compra de Opel a General Motors que realizó en 2017, Tavares contactó a Manley. Entre PSA y Fiat ha habido siempre una buena relación y permanece viva una empresa mixta (Sevel) para la producción de vehículos comerciales ligeros. Ambos decidieron analizar las posibilidades de proyectos en común cuando de repente surgió la oferta de Renault de llegar a un acuerdo con FCA. Cortésmente, Tavares interrumpió las conversaciones, aunque mantuvo el contacto personal con Manley.

Esto fue muy importante para el nacimiento de Stellantis porque después de unas cuantas semanas, Renault, cuyo director general mundial Thierry Bolloré sería poco después despedido (hoy es presidente de Jaguar-Land Rover), rompería las negociaciones. A partir de ese momento, Tavares y Manley reanudaron las suyas, pero no en busca de proyectos en común sino buscando una fusión. En esta fase contaron ya con el apoyo decidido de John Elkann, el presidente de FCA y máximo dirigente de Exor, el fondo que atiende las inversiones de la familia Agnelli. Elkann, que es nieto de Giovanni Agnelli, ha conseguido que la valoración de la participación familiar haya crecido ya sensiblemente por encima de lo que representaba el 32% que tenían en FCA.

El accionariado de Stellantis se reparte de la siguiente manera:
-Exor (familia Agnelli): 14.4%
-Familia Peugeot: 7.2%
-Bpifrance: 6.2%
-Dongfeng Motor Group: 5.6%
-Tiger Global: 2.4%
-UBS Securities: 1.6%
-The Vanguard Group: 0.96%

En su salida a Bolsa, las acciones han ganado un 10%.

Dirección de Stellantis
Al frente de la nueva compañía, como presidente del consejo de administración, figura John Elkann para el que esta fusión ha supuesto la mejor forma de asegurar el futuro de la compañía que fundó su familia. Pese al asombroso trabajo de Sergio Marchionne, fallecido en 2018 tras anunciar su retiro, FCA carecía del volumen suficiente como para asegurarse una supervivencia a largo plazo teniendo en cuenta los retos tecnológicos que enfrenta el automóvil. Y verse abocado a vender, no hubiera sido honroso para la familia Agnelli, que tendrá otro representante en el consejo de administración: Andrea Agnelli, presidente de la Juventus, el equipo de futbol de la familia.
El problema de volumen era común a PSA por lo que Tavares, sin problemas de liquidez, decidió buscar una salida a base de adquisiciones o fusiones. Carlos Tavares será el director general (CEO), el máximo ejecutivo de la compañía. Ha dicho que la creación de Stellantis puede reducir los costos anuales en más de 5.000 millones de euros sin cierres de plantas. El 40% de las sinergias esperadas provendrían de la convergencia de plataformas y motores y de la optimización de inversiones en I + D, el 35% de ahorros en compras y otro 7% ahorros en operaciones de ventas y gastos generales.

En cuanto a Mike Manley, será el responsable de operaciones en América y de las marcas americanas y el hasta ahora vicepresidente financiero (CFO) de FCA asumirá esta responsabilidad en Stellantis. Otros puestos importantes en el comité ejecutivo son el de Michelle Wen (PSA) como responsable de compras y de la cadena de suministros, y el de Arneau Deboeuf (PSA), responsable de la producción.

Tamaño y distribución
La fusión creará un grupo con ventas anuales combinadas que a finales de 2019 habrían supuesto 8.1 millones de vehículos. Desde entonces, las cosas han cambiado y según los primeros datos, todavía sin oficializar, a causa de la reducción de ventas por la COVID-19, el cierre de 2020 da unas ventas totales de unos 6.9 millones de vehículos tras una caída conjunta del 14,7% de las ventas de ambos grupos. Pese a ello, Stellantis debería mantener el cuarto puesto en el ranking mundial de fabricantes, pero muy amenazada por el grupo coreano Hyundai-Kia. Siempre según los primeros datos, el Grupo Volkswagen mantendría el primer puesto con 9,3 millones de vehículos tras asumir una caída del 14,5% en sus ventas; lo sigue Toyota, con 8,9 millones y una bajada del 12%; la Alianza Renault-Nissan, con 7,9 millones y un descenso del 20,5%. Detrás, como ya se ha dicho, estaría Hyundai-Kia, con 6,5 millones y una reducción del 10,4%; y General Motors y Honda, las dos con 4,5 millones de unidades y unas caídas del 16,1% y el 14,1% respectivamente.

PSA facturó en 2019 unos 74.731 millones de euros obteniendo un beneficio de 3.584 millones de euros. Dio empleo a 209.000 personas en todo el mundo. FCA ingresó ese mismo año 108.186 millones de euros logrando unas ganancias de 2.700 millones de euros. Su plantilla en 2019 era de 198.772 empleados.

Territorios de Stellantis
Aparte de sus volúmenes relativamente pequeños, los dos nuevos socios tenían un problema común: el mercado chino, el primero del mundo con 25 millones de matriculaciones al año. PSA había vivido un momento de gloria al lograr unas ventas en aquel mercado de 734.000 unidades en 2014. Desde entonces, su caída ha sido constante con un ligero repunte en los dos últimos años hasta las 117.000 unidades. La causa parece ser la falta de experiencia de sus socios en China, el grupo Dongfeng, en el momento en que aumentó la competencia en aquel mercado. Tavares ha firmado un nuevo acuerdo con este fabricante localizado en Wuhan hasta 2037, pero recuperando mayor capacidad de gestión. Por otra parte, canceló la empresa mixta que tenía con otro fabricante local, Changan.

En cuanto a FCA, ha llegado tarde a China. Le costó encontrar un socio realmente implicado y decidir qué modelos podían ser los adecuados. Finalmente parece haberlo encontrado en GAC (Guanghzou Automotive Corporation) y en la fabricación de modelos de la marca Jeep. El año pasado vendieron 201.310 unidades. En sus primeras declaraciones en Nueva York, tras hacer sonar la campana de la Bolsa de Wall Street, Tavares ha asegurado que está dispuesto a buscar nuevos socios si fuera necesario. Para dirigir China en esta nueva fase se ha nombrado a Gregoire Olivier, de PSA.

Respecto a las demás regiones, PSA es más fuerte que FCA en Europa aunque tenga una fuerte presencia en Turquía. Dirigirá la región Maxime Picat, que ya ocupaba la posición en PSA. Norteamérica es territorio FCA y la fusión podría congelar planes de retorno a aquellos mercados de Peugeot. En América Latina también hay superioridad de FCA a través de Fiat, el director de la región será Antonio Filosa, de FCA. Samir Cherfan, de PSA, dirigirá Africa y Oriente Medio, y Carl Smiley, India y Asia-Pacífico.
Equilibrio de 14 marcas
El gran reto para Carlos Tavares es el de organizar las operaciones comerciales de las 14 marcas con las que ahora cuenta Stellantis. Por parte de FCA ya se había producido, en la época de Marchionne, la práctica desaparición de Lancia. De las americanas, Chrysler, Dodge, RAM tienen un ámbito exclusivamente norteamericano y tienen éxito comercial. Sólo Jeep, Alfa Romeo, Maserati y Fiat pueden considerarse marcas globales y lo seguirán siendo.
PSA tiene Peugeot, Citroën, DS y Opel. Ninguna de ellas es global y posiblemente no lo sean nunca, aunque puedan llegar a ampliar su acción comercial a algún nuevo mercado. A ellas les toca incrementar sus sinergias, incluyendo a Fiat, bien para abaratar productos y atacar la parte baja del mercado, bien para ser competitivos en la parte más alta y competir con fabricantes somo Volvo, Mazda, Toyota, etcétera.

Otro tanto debería ocurrir con el producto ‘premium’ con Alfa Romeo y DS, una con un fuerte reconocimiento de marca, y la otra en pleno proceso de consolidación. Podrían ser complementarias. Falta saber si Maserati formará parte de este ‘polo’ o la dejarán aparte. De Jeep no hay nada que plantear dada su clara personalidad y atractivo.

Se han introducido cambios en la dirección de las marcas. Los nuevos directores generales de cada uno son:
-Jeep, Christian Meunier, de PSA
-Alfa Romeo, Jean Philippe Imparato
-Maserati, Davide Grasso, FCA
-Chrysler, Thimoty Kuniskis
-Citroën, Vincent Cobee (PSA)
-DS, Beatrice Foucher (PSA)
-Fiat/Abarth, Olivier François (FCA)
-Peugeot, Linda Jackson (PSA)
-RAM, Mike Koval (FCA)
-Opel/Vauxhall, Michael Lohscheller (PSA)
-Lancia, Luca Napolitano (FCA)

Habrá dos máximos responsables de diseño, Ralph Gilles (FCA), para las marcas norteamericanas, Maserati y los modelos Fiat para América Latina, y Jean Pierre Ploué (PSA) para las marcas europeas.

Queda mencionar la oferta de ambos grupos en vehículos comerciales (Fiat, Peugeot, Citroën y Opel), uno de los aspectos en los que la Comisión Europea puso condiciones a la fusión. Se solucionaron cediendo una parte de la producción a uno de sus rivales (Toyota). Tavares y Manley han anunciado que seguirán con el proceso de electrificación de sus gamas comenzando ya en 2021 con el lanzamiento de 10 modelos de este tipo.
41 fábricas
El nuevo grupo cuenta con 41 fábricas en todo el mundo, dos de ellas comunes, y 400.000 empleados. Tavares ha dicho que no habrá despidos y hay que reconocer que con Opel, cumplió la palabra que dio en el momento de su adquisición. Hubo reducción de plantilla, pero siempre a base de acuerdos con los sindicatos. La capacidad de negociación la va a tener que poner a prueba con los sindicatos italianos, acostumbrados a las concesiones que siempre lograban de Fiat. Sin olvidar que tiene todavía que resolver el problema que el Brexit ha creado en la fábrica de Opel-Vauxhall de Ellesmere Port.

En España Estellantis dispondrá de las fábricas de Vigo, Zaragoza y Madrid que trabajan asociadas a las de Mangualde en Portugal. Las dos primeras son de las más grandes y productivas del grupo.

(ChocheGlobal para Motortop)